1870-tallet var preget av en økende nasjonal bevissthet. Ønsker om å knytte landsdelene sammen var en naturlig konsekvens av det. Jernbanen som en måte å frakte gods og folk på hadde slått gjennom for fullt både i Europe og i Amerika. Dette var noe vi måtte ha i Norge også. Den første landsomfattende jernbaneplan ble derfor lagt fram allerede våren 1875. En Bergensbane, en Romsdalsbane, en Namsosbane og en Vestlandsbane skulle bygges. Vestlandsbanen ble etter hvert til Sørlandsbanen. Sørlandsbanen skulle prioriteres og bygges 1876-88.
Slik gikk det ikke.
Starten og de evige krangler om lokalisering – Neste stasjon: Hylestad
Nedgangstidene på 1880-tallet plasserte planene i en skuff. Der ble de liggende fram til 1923 – kun avbrutt av endeløse tautrekkinger om trasevalg og lokaliseringer av stasjoner og sidebaner. Innlandstraseen ble slått fast som prinsipp allerede i 1908. Da gjaldt det strekningen Kongsberg – Kristiansand. De lå derfor i kortene at dette prinsippet også skulle gjelder banen videre fra Kristiansand mot Moi. Som det heter i en rapport fra et fellesmøte med storkarer fra Sørlandet og Stavanger: «… samtidig med at innlandslinjen gir den korteste stambane, vil den som lokalbane øve en befruktende virkning på de tilbakeliggende bygder som den gjennomskjærer og tilknytter …»
Innlandstraseen var og i samsvar med de militæres ønsker, men det var ikke de militæres ønsker som til slutt definerte traseen.
Det opprinnelige forslaget gikk langt inne i landet og høyt til fjells. Fra Hauge i Dalane via Sirdal til Setesdal. Man så for seg en trase fra Sandnes via Ålgård til Høgsfjord, opp Drivdalen og videre opp Hunndalen til Sinnes eller Fidjeland i Øvre Sirdal. Deretter over fjellet(!) til Hylestad og så var det utallige alternativer gjennom Telemark. Dette ble det heldigvis – kan man vel si – ikke noe av. Et sydligere alternativ som og lå i hatten gikk fra Egersund til Herefoss via Fjotland, Eiken, Åseral og Hornnes. Til dette forslaget var det og et som droppet Åseral til fordel for å la banen gå gjennom Selandsdalen.
Et helt annet forslag var å la banen gå til Mandal og at men derfra til Egersund baserte seg på allerede etablert kysttrafikk. Dette i kombinasjon med at banen gikk fra Mandal opp Marnardal til Laudal – videre mot Finsland, Øvrebø for til slutt å ende på Grovane, nord for Vennesla. Men det mest aktuelle kystalternativet gikk fra Kristiansand til Egersund via Mandal, Lyngdal, Liknes, Flekkefjord og Helleland. Innlandstraseen med Kvinesheitunnelen og Hægebostadtunnelen skapte og litt hodebry. For å unngå bygging av Kvinesheitunnelen så man for seg et alternativ der banen gikk til Tingvatn og så i en bue ned langs Lidraget for til slutt ende på Moi. Det var vel knapt en bygd på Agder som ikke var en del av et forslag til trase.
Sidelinjen
Og så var det sidelinjene, da. Angsten for å bli avskåret eller rett og slett oversett av sitt oppland satte fyr på mang en lokal stridsmann. Mandal, Flekkefjord, Farsund – ja til og med Åseral hang seg på. I motsetning til de andre stambanene – som Dovrebanen og Bergensbanen – skar Sørlandsbanen seg gjennom dalførene og ikke langs dalførene. Sidebanene måtte derfor bli en integrert del av stambanen, mente man. Dette var helt avgjørende for næringsutvikling og handel i kystbyene. Sterke ord ble ytret. «En livsfarlig amputasjon av byenes oppland», «Heller ingen bane eller en bane uten sidebane.» lød omkvedet. Men nå var vi i 1923. Fremtiden tilhørte ikke bare toget, men også automobiler av ulike slag. Tanken om å knytte byene til stambanen med moderne veier fikk derfor stadig større gjennomslag. Da stortinget i 1923 vedtok «Sørlandsbanen hel og ubeskåret fra Kristiansand til Stavanger» var sidebanen til Flekkefjord den eneste sidebanen som var igjen. Moderne veier som skulle binde kystbyene sammen med sitt oppland via togstasjoner med godshåndtering og stasjonsmestere ble derfor en del av planene.
Vedtak fattet – klar for start
Med dette vedtaket var en endelig sluttstrek satt for 50 års dragkamp om hvor banen skulle gå. Men det var harde tider i Norge. Bevilgningene skrumpet og panikken steg for at hele prosjektet skulle krakelere til ingenting. Jernbanekomiteen Vest foreslo derfor at man i første omgang skulle bygge fra Kristiansand til Konsmo – og kombiner denne med en bussrute videre til Flekkefjord. Forslaget ble forkastet. Men man måtte gå i gang. Krisearbeid og noen budsjettriks på nasjonalt plan ga midler til å starte. 28 januar 1930 smalt den første salva vest for Kristiansand. Men det var først i 1933 at de store bevilgningene kom – og man kunne begynne på Kvinesheitunnelen. Da var man i gang – med et prosjekt av episke dimensjoner – uten sammenligning det største byggeprosjekt som har truffet Audnedal og nabodalene.
Anlegget var på den tiden det største i Nord-Europa. 107 km – gjennom 11 daler med 74 tunneler på til sammen 44,5 km. Kvinesheitunnelen og Hægebostadtunnelen var den gang verdens sjette og sjuende lengste tunnel. Broer og viadukter. Enorme fyllinger som kløyvde dalstrøk i to. Skjæringer og tunneler der den nye tid skar seg gjennom det knudrete heilandskapet i Indre Agder og henover mot Jæren. 300 000 kubikkmeter stein ble tatt ut – bare fra de to lange tunnelene. 1,7 million kubikkmeter totalt. 3000 tonn dynamitt ble fyrt av. 77 broer ble bygget. Sett i ettertid. Et svimlende prosjekt i all sin velde. Eller som en viss Konsul Sundfør fra Haugesund påpekte: «…om man vilde snakke om at bygge to tunneler på til sammen 17 kilometers lengde, vilde vedkommende bli forlangt underkastet streng mentalundersøgelse!…»
Banefolket kommer
De omflakkende og uvørne anleggsarbeiderne – rallarene – med lua på snei og kniven i slira og spritflaske på baklomma – disse pokker til karer kom aldri til Konsmo. Rallarvesenet døde hen på 1920-tallet. Men verdenen der ute banket på. Konsmobygda fikk en forsmak på det store dramaet ute i verden. De første anleggsarbeiderne var arbeidsledige som ble sendt fra Oslo og betalt av Oslo kommune – på nødsarbeid. Dette var 30-tallets krisetid. Bakteppe er den store depresjonen etter børskrakket på Wall Street, gryende fascisme i Europa, massearbeidsledighet, dyrtid og kommunismens fremmarsj i Sovjetunionen.
De første banefolkene var uerfarne arbeidsfolk – og mange av dem var nok heller litt dårlige papirer. Bygdefolkets møte med disse ble heller avmålt. De jobbet dårlig – gjorde ikke opp for seg – mange hadde sosiale problemer – og de var godt ankra opp i spritflaska. Men de var nye skikkelser i bygda – og var absolutt en forsmak på hva som var i emning. Tre år senere kom det store innrykket. Finansieringen var på plass. Arbeidet kunne for alvor starte. Nå kom de seriøse arbeidsfolkene. Mange kom med familiene sine. Her skulle de være i mange år – kanskje slå seg ned for godt. På kort tid doblet befolkningen seg. Brakker for opptil 400 arbeidsfolk ble bygget på Øydneskleiv. Fra Tryland i sør til Ågedalstø i nord leide folk ut deler av huset sitt. Ofte til både to og tre familier – mens de selv holdt av et rom i huset til seg selv.
De nye anleggsfolkene bar med seg tanker og holdninger som var både fremmed og truende på lokalbefolkningen. Som Samuel Gysland fra Kvås beretter om kameraten sin: «Det var dårlig gjort å ikkje kome i 1. mai feiringa, syntes han. Så spurgte han:’kva stemmer far din på?’. ‘Bondepartiet’, svara eg. ‘Da er du fascist’, var svaret. Eg var ikkje kjend nok med den politiske terminologien til ta meg nær av svaret, så etterpå var vi kameratar som før»
Særlig de første årene kunne det gå ei kule varmt mellom banefolket og bygdefolket. To ungdomslag – det frilynte for bygdefolket og Arbeidernes Ungdomsforbund for banefolket. To idrettslag. De borgerlige og arbeidernes idrettslag. Flere steder langs banen bygget man folkets hus fordi anleggsarbeiderne ikke fikk leid ungdomshuset i bygda. På Konsmo fikk de imidlertid bruke ungdomshuset. Men egen danseplatting på Øydneskleiv hadde de. Teatergrupper, såkalte Tramgjenger ble stiftet flere steder. Med banefolket kom og 1. mai feiringen. Det var uhørt og ble i mange tilfeller besvart med gjødselspredning på denne dagen. Et år svarte anleggsarbeiderne med å klargjøre til flere dynamittsalver som ble fyrt av hele 17 mai.
Men det gikk seg til. Ungdomslagene og idrettslagene ble samlet igjen. Man ble kjent med hverandre. Respekterte hverandre. Ble kjærester med hverandre. Etter hvert fikk flere bygdefolk arbeid på banen eller i tilknytning til banen. Mange bygdefolk fikk sin første erfaring med anleggsarbeid på banen og ble selv anleggsarbeidere livet ut. Mange jernbanearbeidere slo seg også ned i bygda – Sandbakken, Rud, Langseth, Bakken, Svenson, Kant og Dalum er navn som vitner om det.
Hægebostadtunnelen – mye dreide som om den
Ned mot Øydneskleiv går banen gjennom utallige småtunneler, fyllinger og skjæringer – og over den høye Hunsdalsviadukten. Store konstruksjoner i seg selv – men på Konsmo var det likevel Hægebostadtunnelen det meste skulle dreie seg om.
Kvinesheitunnelen var så godt som ferdig da Norge ble okkupert. Annerledes var det med Hægebostadtunnelen. Den ble påbegynt tre år før Kvinesheitunnelen- i 1931 – men var bare halvferdig da krigen brøt ut. Hæbebostadtunnelen var krevende. Mye mer krevende end den lengre Kvinesheitunnelen. Hægebostadtunnelen ble et 8450 meter langt mareritt. Fjellet mellom Audnedal og Snartemo var farlig og slitsomt å jobbe i. Det var såkalt sprakfjell der. Fjell med store indre spenninger. Disse spenningen ble utløst når arbeiderne åt seg innover i fjellmassivet. I praksis betydde det at det stort sett raste steinmasser fra tunneltaket mens man drev framover. Noen ganger kunne store steinblokker løse seg ut og falle ned i tunnelgulvet. Om det ikke var steinblokker så var det flak av fjell som tykke flatbrød som presset seg ut. I perioder var det skader på nesten hvert skift.
Den første kilometeren inn fra Konsmo og de to første kilometer inn fra Snartemo ble håndboret. Resten er maskinboret. Tempoet var høyt – til tider oppjaget. Alt arbeid ble utført på akkord – der hvert arbeidslag sto ansvarlig for egen framdrift. Dypt inne i tunnelen var det støvete, varmt og vått.
På et tidspunkt jobbet det nær 850 mann i Hægebostadtunnelen. Dette var under okkupasjonsmaktens meningsløse forsering av arbeidet. Når det løsnet stein fra tunneltaket, måtte steinen nødvendigvis treffe noen. Det var så mange inne i tunnelen at man gikk i veien for hverandre.
Forunderlig nok ble bare seks mann drept under arbeidet med Hægebostadtunnelen
Tunellarbeidere – her har de fått hjelmer 🙂
I 1943 var det gjennomslag i Hægebostadtunnelen – etter nær 13 års arbeid. Med under 10 cm avvik på høyde og bredde og lengde. Pga. det løse fjellet er i tillegg store deler av Hægebostadtunnelen sin buede profil murt med håndhogde steinblokker. Rene kunstverk som kun linjearbeiderne i dag får se. En kolossal bragd av ingeniørkunst, dyktig håndverk og knallhardt arbeid.
Tyskerne forserer arbeidet
Men det kostet. Vernesko fantes ikke. Hjelmer kom ikke i bruk før mot slutten av anleggsperioden. Munnbind fantes ikke. Øreklokker hadde ingen hørt om. Mange fikk sine liv ødelagt av skader og det voldsomme slitet jaget opp av det akkordbaserte tempoet. For ikke å snakke om samtlige tunellarbeidere som pådro seg silikose av å puste inn steinstøvet med sigarettsneipen dynket av svette hengende i munnviken.
Allerede i 1940 ga Hitler order om bygging av Polarbanen. En 1300 km lang strekning fra Mo i Rana til Kirkenes. En vanvittig ordre. Oppdraget ble gitt til «Organisation Toth» som hadde ansvar for byggingen av Autobahn-nettverket. «Arbeidet skulle gjennomføres med massiv og hensynsløs bruk av Sovjetiske krigsfanger», som det het den gang. Dette vanviddet stanget imidlertid hode i norsk granitt og døde hen.
Tilsvarende forsering – dog uten bruk av krigsfanger – gjaldt Sørlandsbanen. Den var planlagt ferdig til 1946 – men på tysk maner: Banen skal være i drift innen 1 november 1941 – reif und schnell! Når tyskerne for en periode overtok anleggsledelsen ble arbeidet voldsomt forsert – men organiseringen og metodene fungerte ikke. Totalt ble det på det meste satt inn 4200 mann på hele strekningen. Mange var tyske anleggsarbeidere uten erfaring med tunneldrift. Pengene hentet man fra okkupasjonskontoen i Norges Bank. Det var tilsynelatende ingen grenser for hvor mye penger man kunne hente derfra.
Midt i Hægebostadtunnelen måtte det tyske ingeniørfirmaet – Saenger & Laninger – gi seg. Anleggsledelsen ble pånytt overtatt av de norske ingeniørene.
Åpning og elektrifisering
Sørlandsbanene ble åpnet to ganger. Første gang i november 1943 under tysk kommando med utkommanderte arbeidere og anleggsledere, men uten tilskuere. Det første tog kjørte under sterk bevoktning, da man var redd for sabotasjeaksjoner. La oss og sende en vennlig tanke til den stakkars lokomotivføreren som kjørte i forkant av hovedtoget for å avdekke eventuelle miner langs skinnegangen. Framme på Moi ble gjestene traktert med grønnsakslapskaus, sigarer og øl. Den norske åpningen var i 1947 – uten bevoktning, men med tilskuerne på plass.
De to første årene etter åpningen gikk det på damp gjennom de lange tunnelene. Det kunne bli opptil 80 grader i lokhuset og komforten bak i passasjervognene var nok så som så gjennom de lange tunnelene. Elektrifisering ble derfor prioritert fra Marnardal til Sira og var på plass allerede i 1946. i 1956 var hele strekningen elektrifisert. På 80-tallet sluttet man med å drite rett ned i jernbanesporet – men det er en \annen historie.
Tidslinje
1871: Drammen – Kongsberg ferdig
1872: Oslo – Drammen ferdig
1878: Jærbanen (Stavanger – Egersund) tas i bruk
1908: Jernbaneplanen med stambane Oslo – Kristiansand – Stavanger vedtas av stortinget
1912: Sørlandsbanen blir påbegynt på Kongsberg
1923: Stortinget vedtar å bygge banen mellom Kristiansand og Moi
1928: Endelig trasevalg som inkluderer Kvinesheitunnelen og Hægebostadtunnelen
1930: Hægebostadtunnelen blir påbegynt – som nødsarbeid
1934: Kvinesheitunnelen blir påbegynt
1938: Sørlandsbanen Kongsberg – Kristiansand blir åpnet med kongebesøk
1940: Kvinesheitunnelen ferdig
1940: Halvparten av Hægebostadtunnelen ferdig. Arbeidet forseres av okkupasjonsmakten
1943: Gjennomslag i Hægebostadtunnelen
1944: Jærbanen bygges om fra smalsporet til bredsporet
1944: Banen åpner for vanlig trafikk fram til Stavanger
1947: Sørlandsbanen erklært ferdig
1956: Hele Sørlandsbanen ferdig elektrifisert:
Kilder
Klart for tog 701 til Stavanger, ta plass – Jubileumskomiteen Sørlandsbanen Vest, April 1994
Årsskrift 2010, Audnedal Historielag
Årsskrift 2012, Audnedal Historielag
Sørlandsbanen Oslo – Stavanger, Jernbanekomiteen for Vest-Agder og Rogaland
Sørlandsbanen 1874 – 1944, notat nedskrevet av Reidun Skjeggestad Hunsdal basert på fortellinger fra Reidar Langseth, Anen Vrålstad og Karl Kolstad
Agders Historie 1920-1945, Kjell-Olav Masdalen
Fedrelandsvennen, 22. Jan 2017
Minneverket om Sørlandsbanen, R.A. Lorentzen, 1947
Notater til Jorunn Birkeland i forbindelse med jernbanekvelden i Audnedal Historielag 21 april 2010
